THE GAMGRAM

Si está leyendo este GamGram, es porque de alguna manera se vincula a la industria del combustible de aviación o directamente con operaciones de abastecimiento de las aeronaves. Si ve alguna muestra de inteligencia en los anteriores puntos de vista, usted ha sido sometido a un lavado de cerebro; lo mismo ocurre con el tipo que cambia su marca de cerveza preferida porque el comercial de televisión dice que su marca sabe mejor si bebe más de “uno o dos.”

Obviamente: no hay vuelos sin importancia. Los seres humanos que vuelan en aeroplanos pequeños están tan vivos como aquellos que viajan en los aviones grandes. Cuando muere debido al colapso de un Boeing 747, usted está tan muerto como si un piloto de helicóptero se estrellara contra su casa, matándolo a usted que estaba dentro. Por supuesto que hay mayor cantidad de personas en los aviones grandes, pero simplemente no hay lógica en un argumento que plantea que la extensión requerida de medidas de seguridad sea proporcional a que tan grande sea el tamaño de una aeronave.

¿Sería sensato pensar que cuanto más pequeño es el avión, más agua y suciedad puede haber en el combustible? Si su cerebro está bien engranado, seguramente estará de acuerdo en que si el combustible está sucio, húmedo y contaminado de cualquier forma volar en otro tipo de avión puede ser un peligro.

El número de nuevas instalaciones para reabastecimiento de combustible de baja capacidad que se están construyendo actualmente en EE. UU. es mucho mayor que en cualquier otra época anterior. La mayoría son para turbocombustible, pero también se están construyendo instalaciones de AVGAS a un ritmo elevado; las razones para este aumento de la actividad y es en respuesta a la escalada de los precios del combustible y la disponibilidad fluctuante del mismo:

Tradicionalmente, los ingenieros de las Compañías petroleras importantes han examinan los planos para nuevas instalaciones, cuando ello no diseñaban el sistema entero. Este control está perdido hoy en día en Estados Unidos y tenemos razones para afirmar que hay un alto porcentaje de los nuevos proyectos que están virtualmente fuera de control.

La Agencia de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) nunca ha tenido una lista de estándares mínimos de procedimientos o controles para el manejo de los sistemas de combustibles, porque las compañías petroleras han hecho un trabajo bueno a lo largo de los años. Este control aún es evidente en operaciones de aerolíneas donde existen contratos de suministro de combustibles. Por lo tanto las aerolíneas cuentan con manuales de operación que la Agencia de Aviación Federal demanda que sean cumplidos. El área de problema se centra en las nuevas instalaciones donde actualmente y con frecuencia no está envuelta una compañía petrolera.

El combustible comprado en el mercado secundario no tiene ninguna compañía petrolera importante que lo respalde; puede que sea de excelente calidad o puede ser terrible. Algunos de este combustible vienen de lugares que las Compañías importantes llaman “teteras del traspatio”. Después de todo, no es difícil hacer queroseno, todo lo que se necesita es un suministro de crudo y una columna de destilación. Elaborar turbocombustible que se ajuste a todos los requerimientos de la norma D1655 del ASTM requiere más equipo de elaboración, pero en estos días de poca disponibilidad de combustible para aviones, muchos operadores están dispuestos a quemar cualquier cosa que “parezca” turbocombustible.

Así que volvemos al problema básico: personas que no tienen antecedentes, formación, ni experiencia en el manejo del combustible de aviación están decidiendo cómo se diseñarán y operarán las instalaciones. Y solo porque una empresa de ingeniería se encarga de diseñar la instalación no se resuelve el problema. Nos hemos encontrado algunos que no distinguía un coalescedor de una válvula de cierre o la diferencia entre AVGAS y turbocombustible. Es muy alentador conocer que algunos especialistas calificados en abastecimiento de combustible para la aviación retirado de las principales compañías petroleras y aerolíneas están ahora como consultores independientes.

Existen diferencias significativas en los estándares mínimos entre las compañías petroleras. Si le pregunta a las compañías A y B, ellas dirán que el revestimiento con epóxica del tanque subterráneo no es necesario, mientras que C, D y E, insisten en ello. Por supuesto, A y B pueden creer que ellos tienen otro escenario con diferentes controles o procedimientos que hacen innecesario el revestimiento epóxico. A y B se opondrían.

La compañía petrolera E se opondría a un requerimiento por una succión flotante. La C insiste en que la unión articulada de la succión flotante esté en la línea central del tanque subterráneo, mientras que todas las otras demandan que esté en el fondo. Pocos están de acuerdo y ninguno de los abastecedores de combustible quiere les sean impuestos los requerimientos de otra compañía. La línea DE FUNDAMENTO ES SEGURAMENTE QUE EL COMBUSTIBLE DEBE ESTAR LIMPIO Y SECO EN LA AERONAVE.

Si hay un principio con el que todos están de acuerdo, es que los controles repetitivos y redundantes son los responsables del alto grado de seguridad general que hoy tenemos. En otras palabras, no es solo UNA cosa que hacer para tener combustible limpio; se debe hacer MUCHAS cosas. Si uno o más fallan, los otros llenan ese vacío que queda.

La siguiente lista de siete características de diseño proporciona un control óptimo y poca discusión sobre la conveniencia de cada uno:

¿Por qué decimos la No. 6 y la No. 7 son absolutamente necesarias?

Porque después de que el sumidero del filtro separador se ha llenado de agua, no hay otra forma de evitar que vaya hacia la aeronave. Observe su instalación, si no tiene una característica de interrupción o parada de cierre, no está protegido.