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GamGram 25: Ensayo y Clasificación de la Membrana Filtrante para Determinar el Grado de Contaminación con Partículas

Este GamGram se publicó al inicio con el número 13, pero su posición se ha cambiado ahora será el número 25 porque se han hecho varias revisiones a lo largo de los años lo han convertido en una discusión interpretativa de La técnica de calificación de color. Sería bueno releer la versión de 1996 del No. 13 antes de leer este artículo. Primero, repasemos los métodos:

  1. Método de clasificación del color – método de campo que usa la presión del sistema para forzar el paso de un volumen determinado de combustible a través de una membrana de prueba. Luego se califica el color de la membrana, cuando esta se halla seco, teniendo como guía el folleto de colores ASTM. “0” es hermoso; pero 10 es horrible. (Utilice el método ASTM D2276 Apéndice X1).
  2. Método gravimétrico con membranas pre pesadas – Dos membranas combinadas y pre pesadas de fábrica se colocan juntas, una encima de la otra y en el campo con la ayuda de la presión del sistema se hace pasar a través de ellas un volumen determinado de combustible. Luego, el laboratorio pesa cada membrana, y se resta el peso de la inferior a la superior y esto arroja la cantidad de suciedad recolectada en la membrana superior. Este método tiene la ventaja de evitar el pesaje previo, la codificación y el mantenimiento de registros antes de realizar el ensayo. (Use el Método ASTM D-2276).

Ambos métodos tienen una ventaja sobre el ensayo que se realiza en el laboratorio a una muestra que se colecta en una lata o frasco de vidrio, la ventaja a la cual nos referimos es que en los dos primeros métodos se realiza el ensayo directamente del sistema eliminado los posibles errores causado por el trasvase del combustible a los contenedores los cuales pueden estar contaminados o sucios. Si no convine usar los métodos anteriores, su último recurso es el Método ASTM D5452, que describe cómo colectar correctamente las muestras en contenedores adecuados y realizar pruebas gravimétricas en el laboratorio. Este procedimiento, revisado recientemente, recomienda que la muestra se tome de una tubería que fluye y que se utilice la técnica de peso de dos membranas pre pesadas.

Un argumento en contra del método de clasificación por color es que el color del combustible en sí puede influir en los resultados del ensayo al teñir la membrana, llevándole a pensar que el combustible está sucio.

Hemos oído hablar de combustible para aviones fabricado con petróleo crudo de North Slope que es capaz de teñir la membrana con una clasificación B6 sin embargo la diferencia de peso es “0”.

Es obvio que se necesita una prueba que dice si la clasificación del color tomado por la membrana se debe a la contaminación por partículas del combustible o pero el color propio del combustible. Una manera fácil es mirar la parte posterior de la membrana y compararla con el color del reverso, si hay diferencia de color entre ambas caras entonces hay suciedad contenida en el combustible depositada en la membrana. Nos asombra saber que aunque es una técnica antigua y simple no ha sido utilizada excepto por unas pocas personas.

El refinamiento de este procedimiento consiste en colocar dos membranas (una encima de la otra) en el monitor de plástico y luego comparar los colores de la parte superior de ambas. Nos gusta mucho más este método, no solo porque en el primero se puede alterar la suciedad acumulada en la parte superior cuando le das la vuelta en una tabla de colores, porque el color en la parte superior puede verse en la parte inferior de la membrana.

Nota: No use membranas pre pesadas con peso equivalente para esta prueba porque cuestan cuatro veces más que las membranas estándar.

Si aceptamos la lógica de las técnicas anteriores el gran problema ahora es decidir qué números de diferencia se aceptan entre la membrana superior e inferior Es aceptable una diferencia de muchos números en la calificación entre la membrana superior y la inferior. Según sabemos, ningún laboratorio ha publicado resultado alguno sobre ninguna investigación al respecto, pero seguramente alguien realizara esta investigación.

Uno de nuestros clientes integrante de una compañía petrolera tiene el siguiente procedimiento para garantizar una buena entrega de combustible a la aeronave:

Utiliza el Método ASTM D-2276 como método de prueba, recolectando 10 litros:

    1. Si al realizar la prueba de la membrana se muestra una lectura en la clasificación del color igual a 3 o superior (clasificación en húmedo), realice una segunda prueba con dos membranas.
    2. Si la diferencia de color entre ambas membranas es de más de 2 números, no use el combustible hasta que se haya realizado una prueba gravimétrica.
    3. Si la membrana superior tiene una clasificación de color de 6 o más oscura, independientemente de clasificación del color de la segunda membrana de inmediato detenga la entrega de ese combustible y realice una prueba gravimétrica para determinar si se puede usar.

En nuestra opinión modificaríamos este procedimiento clasificando las membranas cuando estén secas y especificando que un sistema gravimétrico realizará la prueba si la diferencia de color entre ambas es tan grande como dos números. De esta manera, aprenderá a descifrar el significado del peso en una diferencia de color de dos números para ese combustible. Una vez que sepa esto, y correlacione con diferencia de color, creemos que el plan anterior puede usarse con confianza.

No olvide que la técnica de calificación de color cumple es la vía para detectar un cambio en su sistema y esta es la respuesta del porqué las pruebas se hacen con un programa regular, en horario determinado y sin ninguna variación en el procedimiento. No describimos aquí un procedimiento paso a paso porque puede obtenerlo fácilmente de otras fuentes (folleto de instrucciones MiniMonitor). Sin embargo, hay algunos puntos especiales que nos inquietan:

  1. Sobre el Punto de Muestreo — (ver el Gamgram No. 6 y el Boletín No. 3). ¿Por qué algunas personas esperan obtener resultados exactos utilizando una conexión para muestreo que genera herrumbre y desechos? ¡No se ría! Este es uno de los peores problemas. A menudo encontramos válvulas de compuerta mohosas con empaques de grafito en el vástago en una conexión para muestreo donde todos los demás componentes son de acero inoxidable.
  2. La Técnica
    • No sobre apriete el porta monitor metálico. No hay necesidad de aplicar mucha fuerza pues las juntas tóricas (O-rings) hacen el trabajo de estanqueidad (sellaje). Si tiene fugas, ordene los O-rings nuevos. Al apretar fuerte puede hacer que se rompa la membrana en el borde por donde se sujeta en el interior de la capsula.
    • Nunca cambie de posición una válvula o arranque y pare la bomba mientras se efectúa la prueba. Si necesita hacer cualquiera de esas acciones, primero interrumpa el flujo a través de la membrana con la válvula selectora de la función lavar o ensayo (Flush/Test); después que se restablezca el flujo en el sistema, continúe la prueba abriendo la válvula Flush/Test (Lavar/Prueba).
    • Nunca gire con rapidez la válvula de lavado (flushing), ¿Cuántas veces ha encontrado una membrana rota? Creemos que esto es causado por iniciar rápidamente el ciclo de lavado en un sistema con alta presión. El combustible no pasa por la membrana, la deriva (bypass), pero puede entrar al monitor de plástico por la salida del mismo comprimiendo el aire atrapado en él. Una membrana resiste muy poco y falla ante este ligero flujo inverso. Por eso gire lentamente la válvula para lavado (flushing).
    • Otra causa de membranas rotas es la jeringa de doble acción que uno de nuestros competidores suministra con su kit de prueba. A veces la válvula de comprobación interna se atora, permitiendo forzar al combustible en flujo inverso a través de la membrana al empujar la manija hacia adentro. Para evitarlo, quite el monitor de plástico antes de empujar la manija.

GamGram 25: Ensayo y Clasificación de la Membrana Filtrante para Determinar el Grado de Contaminación con Partículas2025-01-02T14:20:11+00:00

GamGram 25: Filter Membrane Testing and Rating

This GamGram was originally published as No. 13 but its position has been exchanged with No. 25 because various revisions over the years have made it more of an interpretive discussion of the color rating technique. It would be a good idea to re-read the 1996 version of No. 13 before reading this article. First of all, let’s review the methods:

  1. Color method – This is a field method using system pressure to force a measured volume of fuel through a test membrane. You then rate the color of the membrane, when dry, using the ASTM color booklet. “O” is beautiful; 10 is horrible. Use ASTM Method D2276 Appendix X1.
  2. Matched weight method – Two factory-matched membranes are placed together, one on top of the other and a measured volume of fuel (in the field) then flows through both. The laboratory then weighs each membrane, subtracts the weight of the lower one from the top one and reports the amount of dirt that was collected on the top one. This method has the advantage of avoiding pre-weighing, coding and record-keeping before testing. Use ASTM Method D-2276.

Both of these methods have the advantage over a laboratory test of a sample collected in a can or bottle, in that the sample passes through the membranes directly from the flowing pipe that carries the fuel. The advantage we are referring to, of course, is that errors caused by unclean sample containers are totally eliminated. If it is not convenient to use the above methods, your last resort is to use ASTM Method D5452, which describes how to collect samples in shipping containers and perform gravimetric tests in the laboratory. This procedure, which was recently revised, recommends that the sample be taken from a flowing pipe and it recommends the matched-weight technique.

An argument against the color rating method is that the color of the fuel itself can stain the membrane, leading you to think the color is dirt. We have heard of jet fuel made from North Slope crude oil that will color a membrane to a B6 with no weight at all. It is rather obvious that a test is needed that will tell you whether it is dirt or color in the fuel. One easy way is to look at the back of the membrane and compare the color of the front to the reverse side. The difference in color is a measure of the filterable dirt in the fuel sample. It really astonishes us why this old, but simple technique has not been used except by a few people.

A refinement of this procedure is to put 2 membranes in the plastic monitor and then compare the topside colors of both. We like this much better, not only because you may disturb the collected dirt on the top when you turn it over on a color chart, but because color on top can show through to the underside of the membrane. Note: Do not use matched-weight refill membranes for this test because they cost four times more than standard membranes.

If we accept the fact that the above techniques are logical, the big problem now is how to decide how many numbers difference in rating between the top membrane and the lower one is acceptable. To our knowledge, no laboratory has published the results of any research on this, but we surely hope they get started.

One of our oil company customers has the following procedure for delivery of fuel to the aircraft:

He uses ASTM Method D-2276 as the test method, collecting 10 liters:

    1. If a single membrane shows a 3 or higher reading (rated wet), run a second test with a double membrane.
    2. If the difference is more than 2 numbers, do not use the fuel until a gravimetric test has been completed.
    3. If the top membrane is rated 6 or darker, the fuel must be tested gravimetrically before use, regardless of the color of the lower membrane.

We would modify this procedure by rating the membranes when dry and by specifying that a gravimetric test be performed if the color difference is as great as 2 numbers. In this way, you learn the weight significance of a 2 number color difference for that fuel. Once you know this, we feel the above plan can be used with confidence.

Do not forget that the color rating technique serves its greatest purpose as a way to detect a change. That is why tests must be performed on a regular schedule with absolutely no variation in procedure. We do not propose to go through a step-by-step procedure because you can easily get this from other sources such as our MiniMonitor instruction booklet. However, there are a few special points that bother us:

  1. The Sampling Point — Read GamGram No. 6 and Bulletin No. 3. Why do some people expect to obtain accurate results from a sampling connection that generates rust and debris? Don’t laugh! This is one of the worst problems. We often find rusty gate valves with graphite stem packings in a sampling connection where all other components are stainless steel.
  2. Technique
    • Do not over-tighten the monitor holder. There is no need to apply great force. O-rings do the sealing. If you have leaks, order new o-rings. Over-tightening can cause membrane breakage around the clamped edge.
    • Never move a valve or start and stop a pump while a test is in progress. If you must do these things, you must first stop flow through the membrane with the Flush/Test valve. Then after system flow has been re-established, continue the test by opening the Flush/Test valve.
    • Never turn a flushing valve rapidly. How many times have you found a broken membrane? We believe that this is caused by rapidly starting the flush cycle in a high pressure system. The fuel bypasses the membrane, but it can enter the plastic monitor from the outlet side, compressing the trapped air in the monitor. A membrane has little strength and fails from this slight reverse flow. Turn the flushing valve very slowly.
    • Another cause of broken membranes is the double-acting syringe that a competitor supplies with his test kit. Sometimes the internal check valves stick, allowing fuel to be forced backward through the membrane when you push the handle inward. To avoid this, remove the plastic monitor before you push in the handle.

GamGram 25: Filter Membrane Testing and Rating2024-12-31T14:06:09+00:00

GamGram 24: Válvula Slug y el Control de Flujo

Todavía oímos argumentos y dudas acerca de las válvulas slug operadas con diafragma. ¿Se deben instalar de manera que el flujo llegue por arriba o por abajo del asiento? ¿Deben colocarse corriente arriba o corriente abajo del filtro separador? ¿Existe algún arreglo más seguro que otro en caso de que falle el diafragma? ¿Puede una válvula slug operar además como válvula de no retorno (cheque)?

Los filtros separadores casi siempre se suministran con tres accesorios para lograr el drenaje automático del agua y el apagado automático en caso de una condición de alto nivel de agua (slug). (Consulte GamGram 10, GamGram 11 y GamGram 12). Los tres componentes son los siguientes:

  • Accesorio de control con flotante como sensor del nivel de agua.
  • Válvula de hidráulica de membrana en la descarga (válvula “Slug”).
  • Válvula automática para drenaje de agua.

Si no hay agua en el pocillo colector del filtro separador el flotador del control permanece abajo. Si se colecta agua está llena el sumidero y el flotador sube a la par de su nivel superior y al llegar a una posición media activa la válvula para drenar el agua la cual se abre automáticamente y se mantiene en ese estado hasta tanto el agua haya desaparecido del pocillo del filtro. Si el agua contenida en el sumidero no se drena lo suficientemente rápido y el nivel sigue subiendo como ocurriría en el caso de que ingrese a la carcasa un bolsón repentino de agua (“golpe” de agua), el flotante sigue subiendo y llega a su posición más alta y hace que la válvula slug colocada en la línea cierre y detenga el flujo de combustible hasta que baje el nivel del agua.

Al comprobar la controversia en las preguntas del primer párrafo, estamos “metiéndonos el guante hasta adentro” con unos cuantos postulados de hechos reales:

Si falla el diafragma de la válvula principal (slug):

  1. Cuando la bola del flotador está en posición hacia abajo o en la posición intermedia y el flujo en la válvula es ascendente (entra desde abajo del asiento), la válvula permite flujo continuo hasta cierto punto.
  2. Cuando la bola del flotador está hacia arriba en la posición superior y el flujo desciende a través del asiento, la válvula de cierre se cierra herméticamente sin fugas aguas abajo.
  3. Cuando la bola del flotador está hacia abajo y el flujo es ascendente (por arriba del asiento), la válvula de cierre permite un flujo sustancial.
  4. Cuando la bola del flotador está hacia arriba y el flujo es hacia arriba a través del asiento, la válvula de cierre permite que el flujo en cierto continúe

La cantidad de flujo de combustible que habrá en los casos 1, 3 o 4 depende del tamaño de la ruptura en el diafragma. Una ruptura muy pequeña puede traer como resultado una apertura de la válvula bastante grande.

Obviamente, la situación más peligrosa es la 4. No se requiere gran esfuerzo mental para concluir que deseamos cero flujos en una situación de un “golpe de agua”. Por lo tanto, es deseable el arreglo mostrado en el GamGram No.12.

¿Sabe cómo averiguar si el combustible en su válvula principal de cierre está fluyendo ascendente (hacia arriba) o descendente (hacia abajo) a través del asiento? Observe la línea de 3 patas fundidas en el cuerpo de la válvula. Representa la pared de la fuente como se muestra a continuación:

Las cuatro afirmaciones anteriores son verdaderas independientemente de si la válvula de cierre está ubicada corriente arriba (antes) o corriente abajo (después) del filtro separador. También se aplican a todas las marcas de válvulas de diafragma que se encuentran normalmente en sistemas de combustible de aviación: ClaVal, Baker, Oil Capital, AO Smith y Harwood.

Ninguna marca de válvula de membrana (slug) estándar funciona como válvula de retención, ya sea corriente arriba o corriente abajo de un filtro separador, a no ser que opere en una dirección o en la otra, o a menos que se le coloque un circuito con un piloto especialmente diseñado para agregar esta función. Hay kits disponibles que hacen que cualquier válvula de cierre funcione como una excelente válvula de retención.

Actualmente algunas instalaciones se reemplazan al flotador mecánico de control de nivel en el colector del filtro separador con un sensor eléctrico que mide conductividad de líquido. Entonces, la función de la válvula slug se controla usando una válvula solenoide en el circuito del piloto. Todos los cuatros afirmaciones relativas a la ruptura del diafragma también permanecen válidas para este tipo de instalación.

Otra fallas relatives al diafragma:

Algunas marcas de válvulas abren cuando la presión del piloto se dirige a la parte superior del diafragma. Otras abren cuando se ventea (libera) la presión del piloto. (Ver el GamGram 10 para conocer acerca del tipo que posee.)

  • Válvulas para drenaje automático:
    1. Al suponer que la presión del piloto abre la válvula, el flujo de la línea del piloto se venteará en vez de efectuar la apertura.
    2. Si supuestamente la válvula abre cuando se ventea la presión del piloto, permanecerá cerrada pero el agua se venteará a través de las líneas del piloto.
  • Piloto de tres vías en válvula slug:
    1. Si se supone que la presión del piloto abre la válvula de cierre, permanece cerrada. Fuga a través del diafragma irá aguas abajo.
    2. Al suponer que la válvula de cierre se abre cuando se ventila la presión del piloto, permanecerá cerrada y se ventilarán las fugas a través del diafragma.

Como resultado de este GamGram, muchos de nuestros lectores invertirán la dirección del flujo en sus válvulas slugs. Antes de empezar tal proyecto, asegúrese de entender exactamente cómo se deben redirigir las líneas censoras de los pilotos. Para una asistencia técnica contacte con el fabricante de la válvula o con uno de nuestros representantes.

GamGram 24: Válvula Slug y el Control de Flujo2024-12-27T14:40:47+00:00

GamGram 24: Slug Valve Flow and Control

We continue to hear arguments about diaphragm operated slug valves. Should they be installed so that flow goes upward through the seat or downward? Should they be located upstream or downstream of a diaphragm failure? Can a slug valve be a check valve?

Filter separators are most always furnished with three components to provide for automatic water drain and automatic shut-down in the event of a water slug condition. (Refer to GamGram 10, GamGram 11 and GamGram 12.) The three components are as follows:

  • Float control
  • “Slug” or discharge valve
  • Automatic water drain valve

If there is no water in the filter separator sump, the ball of the float control stays down. If water collects to lift the float to a mid-position, the water drain valve will open automatically until the water level has dropped. If the water does not drain rapidly enough, as in the case of a “slug” of incoming water, the float rises to a top position and causes the slug valve to close until the water level goes down.

Recognizing that there is controversy on the questions in the first paragraph, we are “throwing down the gauntlet” with a few statements of fact:

If the slug valve diaphragm fails:

  1. When the float ball is down or at mid-position and flow is downward through seat, slug valve allows continued flow to some degree.
  2. When the float ball is at top position and flow is downward through seat, slug valve closes tight with no down stream leakage.
  3. When the float ball is down and flow is upward through seat, slug valve allows substantial flow.
  4. When the float ball is up and flow is upward through seat, slug valve allows continued flow to some degree.

The amount of flow that will occur in 1, 3 or 4 depends on the size of a diaphragm rupture. A very small break can result in a rather large valve opening.

Obviously, the most dangerous situation is 4. It takes no great mental effort to conclude that we want zero flow in a water slug situation. Therefore, the arrangement shown in GamGram No. 12 is desirable.

Do you know how to figure out whether your slug valve is flowing upward or downward through the seat? Look at the 3-leg line that is cast in the valve body. It represents the bridgewall as shown below:

The 4 statements above are true regardless of whether the slug valve is located upstream or downstream of the filter separator. They also apply for all brands of diaphragm valve usually found in aviation fuel systems: ClaVal, Baker, Oil Capital, AO Smith and Harwood.

No brand of standard slug valve will function as a check valve whether upstream or downstream of a filter separator, whether operating in one direction or the other, unless the pilot circuit is especially designed to add this feature. Kits are available that will make any slug valve work as an excellent check valve.

Many installations are being made today with a conductivity probe replacing the float control in the filter separator water sump. The slug valve is then controlled by using a solenoid valve in the pilot circuit. All of the four statements regarding diaphragm rupture also remain true for this type of installation.

Other Diaphragm Failures

Some brands open when pilot pressure is directed to the top of the diaphragm. Others open when pilot pressure is vented. See GamGram 10 to learn which type you have.

  • Automatic drain valves:
    1. If pilot pressure is supposed to open the valve, pilot line flow will be vented instead of causing opening.
    2. If the valve is supposed to open when pilot pressure is vented, it will stay closed but water will vent through the pilot lines.
  • 3-way pilot on slug valves:
    1. If pilot pressure is supposed to cause the slug valve to open, it will stay closed. Leakage through the diaphragm will go downstream.
    2. If the slug valve is supposed to open when pilot pressure is vented, it will stay closed. Leakage through the diaphragm will be vented.

As a result of this GamGram, many of our readers will decide to reverse the direction of flow in their slug valves. Before starting such a project, be sure you understand exactly how all of the pilot lines must be re-routed. Contact the manufacturer or one of our representatives for assistance.

GamGram 24: Slug Valve Flow and Control2024-12-27T14:43:36+00:00

GamGram 23: ¿Existen Vuelos sin Importancia?

Analice estos puntos de vista:

  • “Nosotros solo tenemos vuelos de conexiones del diario en este aeropuerto, por lo tanto no hay necesidad de filtrar el combustible pues ha sido bombeado al tanque de almacenamiento.”

  • “Una succión flotante no es necesaria porque solo le vendemos combustible a la aviación general.”

  • “No tengo que preocuparme con respecto a la limpieza del combustible para nuestros helicópteros, el repostador siempre entrega el combustible en buen estado.”

  • “La cantidad de combustible que bombean en ese aeropuerto es tan pequeña que no hay necesidad de realizar inspecciones frecuentes.”

Si está leyendo este GamGram, es porque de alguna manera se vincula a la industria del combustible de aviación o directamente con operaciones de abastecimiento de las aeronaves. Si ve alguna muestra de inteligencia en los anteriores puntos de vista, usted ha sido sometido a un lavado de cerebro; lo mismo ocurre con el tipo que cambia su marca de cerveza preferida porque el comercial de televisión dice que su marca sabe mejor si bebe más de “uno o dos.”

Obviamente: no hay vuelos sin importancia. Los seres humanos que vuelan en aeroplanos pequeños están tan vivos como aquellos que viajan en los aviones grandes. Cuando muere debido al colapso de un Boeing 747, usted está tan muerto como si un piloto de helicóptero se estrellara contra su casa, matándolo a usted que estaba dentro. Por supuesto que hay mayor cantidad de personas en los aviones grandes, pero simplemente no hay lógica en un argumento que plantea que la extensión requerida de medidas de seguridad sea proporcional a que tan grande sea el tamaño de una aeronave.

¿Sería sensato pensar que cuanto más pequeño es el avión, más agua y suciedad puede haber en el combustible? Si su cerebro está bien engranado, seguramente estará de acuerdo en que si el combustible está sucio, húmedo y contaminado de cualquier forma volar en otro tipo de avión puede ser un peligro.

El número de nuevas instalaciones para reabastecimiento de combustible de baja capacidad que se están construyendo actualmente en EE. UU. es mucho mayor que en cualquier otra época anterior. La mayoría son para turbocombustible, pero también se están construyendo instalaciones de AVGAS a un ritmo elevado; las razones para este aumento de la actividad y es en respuesta a la escalada de los precios del combustible y la disponibilidad fluctuante del mismo:

  • 1

    Las operaciones de las aerolíneas de vuelos doméstico-cortos están aumentando.

  • 2

    Los operadores privados, preocupados por la disponibilidad de combustible, quieren flexibilidad de negociación para su propio suministro.

  • 3

    Los fondos ADAP del gobierno de EE. UU. están disponibles para proyectos de aeropuertos pequeños.

Tradicionalmente, los ingenieros de las Compañías petroleras importantes han examinan los planos para nuevas instalaciones, cuando ello no diseñaban el sistema entero. Este control está perdido hoy en día en Estados Unidos y tenemos razones para afirmar que hay un alto porcentaje de los nuevos proyectos que están virtualmente fuera de control.

La Agencia de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) nunca ha tenido una lista de estándares mínimos de procedimientos o controles para el manejo de los sistemas de combustibles, porque las compañías petroleras han hecho un trabajo bueno a lo largo de los años. Este control aún es evidente en operaciones de aerolíneas donde existen contratos de suministro de combustibles. Por lo tanto las aerolíneas cuentan con manuales de operación que la Agencia de Aviación Federal demanda que sean cumplidos. El área de problema se centra en las nuevas instalaciones donde actualmente y con frecuencia no está envuelta una compañía petrolera.

El combustible comprado en el mercado secundario no tiene ninguna compañía petrolera importante que lo respalde; puede que sea de excelente calidad o puede ser terrible. Algunos de este combustible vienen de lugares que las Compañías importantes llaman “teteras del traspatio”. Después de todo, no es difícil hacer queroseno, todo lo que se necesita es un suministro de crudo y una columna de destilación. Elaborar turbocombustible que se ajuste a todos los requerimientos de la norma D1655 del ASTM requiere más equipo de elaboración, pero en estos días de poca disponibilidad de combustible para aviones, muchos operadores están dispuestos a quemar cualquier cosa que “parezca” turbocombustible.

Así que volvemos al problema básico: personas que no tienen antecedentes, formación, ni experiencia en el manejo del combustible de aviación están decidiendo cómo se diseñarán y operarán las instalaciones. Y solo porque una empresa de ingeniería se encarga de diseñar la instalación no se resuelve el problema. Nos hemos encontrado algunos que no distinguía un coalescedor de una válvula de cierre o la diferencia entre AVGAS y turbocombustible. Es muy alentador conocer que algunos especialistas calificados en abastecimiento de combustible para la aviación retirado de las principales compañías petroleras y aerolíneas están ahora como consultores independientes.

Existen diferencias significativas en los estándares mínimos entre las compañías petroleras. Si le pregunta a las compañías A y B, ellas dirán que el revestimiento con epóxica del tanque subterráneo no es necesario, mientras que C, D y E, insisten en ello. Por supuesto, A y B pueden creer que ellos tienen otro escenario con diferentes controles o procedimientos que hacen innecesario el revestimiento epóxico. A y B se opondrían.

La compañía petrolera E se opondría a un requerimiento por una succión flotante. La C insiste en que la unión articulada de la succión flotante esté en la línea central del tanque subterráneo, mientras que todas las otras demandan que esté en el fondo. Pocos están de acuerdo y ninguno de los abastecedores de combustible quiere les sean impuestos los requerimientos de otra compañía. La línea DE FUNDAMENTO ES SEGURAMENTE QUE EL COMBUSTIBLE DEBE ESTAR LIMPIO Y SECO EN LA AERONAVE.

Si hay un principio con el que todos están de acuerdo, es que los controles repetitivos y redundantes son los responsables del alto grado de seguridad general que hoy tenemos. En otras palabras, no es solo UNA cosa que hacer para tener combustible limpio; se debe hacer MUCHAS cosas. Si uno o más fallan, los otros llenan ese vacío que queda.

La siguiente lista de siete características de diseño proporciona un control óptimo y poca discusión sobre la conveniencia de cada uno:

  • 1

    Tanque de almacenamiento de acero tiene que ser revestido de epoxi, no ferroso o de fibra de vidrio.

  • 2

    Recibir en el tanque de almacenamiento a través del filtro separador.

  • 3

    El tanque debe ser instalado con pendiente de ¼ de pulgada por pie de pendiente; con entrada y salida en el extremo superior.

  • 4

    Colocar la succión flotante en el tanque de almacenamiento.

  • 5

    Dispensar a través del filtro separador.

  • 6

    Sensor de agua en el sumidero del filtro separador del equipo de repostaje para detener la bomba o cerrar una válvula.

  • 7

    Colocar un monitor, como dispositivo de pase no pase (go-no-go).

¿Por qué decimos la No. 6 y la No. 7 son absolutamente necesarias?

Porque después de que el sumidero del filtro separador se ha llenado de agua, no hay otra forma de evitar que vaya hacia la aeronave. Observe su instalación, si no tiene una característica de interrupción o parada de cierre, no está protegido.

GamGram 23: ¿Existen Vuelos sin Importancia?2024-12-26T20:56:53+00:00

GamGram 23: Is There an Unimportant Flight?

Consider these bits of reasoning:

  • “We only have commuter flights out of this airport, so there is no need for us to filter the Jet A as it is being pumped into the storage tank.”

  • “A floating suction isn’t necessary because we only sell fuel to general aviation.”

  • “I don’t have to worry about fuel cleanliness for our helicopters. The truck always delivers good fuel.”

  • “The amount of fuel they pump at that airport is so small that there is no need to inspect very often.”

If you are reading this GamGram, you are somehow involved in aviation fuel or fueling operations. If you see any intelligence in the above quotations, you have been brain-washed just the same as the guy who changes his brand of beer because the TV commercial says their brand tastes better if you drink more than “one or two.”

There are obviously no unimportant flights. Human beings in little planes are just as alive as those in big planes. When you die from the crash of a Boeing 747, you are just as dead as if a one-man helicopter crashed into your house and killed you. Granted that there are more people in large planes, but there is simply no logic in an argument that the required extent of safety precautions is proportional to how big the airplane is built.

Would it be sensible to say that the smaller the plane, the more water and dirt can be in the fuel? If your brain is properly in gear, you surely will agree that flying can be bad for your health in any aircraft if the fuel is dirty, wet or otherwise contaminated.

The number of new low capacity refueling installations being made in the USA today is far greater than at any previous time. Most of these are for jet fuel but avgas installations are also being built at a high rate. There are several reasons for this increased activity in the face of escalating fuel prices and fluctuation availability.

  • 1

    Commuter airline operations are increasing.

  • 2

    Private operators, worried about availability, want the flexibility of negotiation for their own supply.

  • 3

    US Government ADAP funds are becoming available for small airport projects.

Traditionally, major oil company engineers have scrutinized plans for new installations if they did not design the entire system themselves. This control is all but lost today in the USA, and we would argue that a high percentage of new projects are virtually out of control.

The FAA has never had any list of minimum standards for fuel handling systems or procedures, because the oil companies have done a remarkably good job over the years. This control is still evident in airlines operations where there are fuel supply contracts. Also, the airlines have operating manuals that the FAA demands be followed. The problem area is new installations where an oil company is often not involved today.

Fuel that is bought on the spot market has no major oil company behind it; it may be excellent, or it may be terrible. Some of this fuel is coming from places the major oil companies like to call “backyard tea kettles”. After all, it really is not difficult to make kerosene; all you need is a supply of crude and a distillation column. Making jet fuel that conforms to all requirements of ASTM D1655 requires more elaborate equipment but in these days of unreliable availability, many operators seem willing to burn anything that “looks” like jet fuel.

So here we are, back to the basic problem – people who have no background or experience in fuel handling are deciding how facilities will be designed and operated. And just because an engineering company is commissioned to design the facility does not solve the problem. We have dealt with some that did not know a coalescer from a slug valve or the difference between avgas and jet fuel. It is encouraging that a few qualified aviation fueling specialists who have retired from major oil companies and airlines are now operating as independent consultants.

There are significant differences in minimum standards among oil companies. If you ask companies A or B, they will say that epoxy lining of the underground tank is not necessary while C, D and E insist on it. Of course, A and B may feel that they have other controls or procedures that make epoxy lining unnecessary. If the FAA tried to set up a standard that specified epoxy lining, A and B would object. Oil company E would object to a requirement for a floating suction. C insists that the swing joint of a floating suction be at the centerline of an underground tank while all the others demand that it be at the bottom. There are few points of complete agreement and no fuel suppliers want the requirements of another company imposed on them. THE BOTTOM LINE IS SURELY THAT THE FUEL MUST BE CLEAN AND DRY IN THE AIRCRAFT.

If there is one principle to which everyone agrees, it is that repetitive and redundant controls are responsible for the generally high degree of safety we have today. In other words, it is not ONE thing you do to have clean fuel; you do MANY things. If one or more fails, the others fill the gap.

The following list of 7 design features provides optimum control and there will be little argument on the desirability of each one.

  • 1

    Epoxy-lined, non-ferrous, or fiberglass tank

  • 2

    Receive into storage through filter separator

  • 3

    Tank installed with slope 1/4” per foot slope; inlet and outlet at high end

  • 4

    Floating suction in the storage tank

  • 5

    Dispense through filter separator

  • 6

    Water sensor in sump of dispensing filter separator – to stop the pump or close a valve

  • 7

    Monitor – such as a go-no-go device

Our proposition is that a facility does not need all of these features. It must have No. 5, it must have either No. 6 or 7, and at least 2 of the first 4 features. We would consider this a bare minimum facility to insure that contaminated fuel does not reach the aircraft.

Why do we say that either No. 6 or 7 is absolutely necessary? Because, after the filter separator sump has filled with water, there is no other way to keep it from going into an aircraft. Take a look at your facility. If you have no positive shut down feature, you are not protected.

GamGram 23: Is There an Unimportant Flight?2024-12-26T20:59:29+00:00

GamGram 22: Trucos del Negocio

Las personas que trabajan con equipamiento para el manejo y la manipulación de turbocombustible necesitan conocer detalles propios de la actividad que los “veteranos” con frecuencia olvidan trasmitir al nuevo personal. En nuestros GamGrams nuestra tendencia es hablar respecto a los asuntos grandes pero hay muchos pequeños “trucos del negocio” pequeños, que serían de su agrado leerlos en este artículo.

Buna N – Viton – Neopreno

¿Cuántas veces ha deseado saber qué compuesto se usó para hacer una junta tórica (O-ring)? Todas son negras y parecen hechas con el mismo material pero no es así; por ejemplo, el único truco que conocemos es destructivo pues debes quemarla. Por lo tanto, si necesita una junta tórica de Buna N y tiene dos de ellas, corte una y sostenga un fósforo en un extremo; asegúrese de que esté limpia y seca.

Buna N arde fácilmente y se mantiene ardiendo después de que Usted aleja el fósforo.
Neopreno arde fácilmente pero la llama se extingue cuando usted aleja el fósforo. También tiende a chisporrotear cuando arde.
Viton A arde pero es más difícil de prender que el Neopreno. La llama se extingue cuando se aleja el fósforo, no chisporrotea.

El Compuesto de Caucho Correcto

Con mucha frecuencia, nos piden empaques de Neopreno para turbocombustible. Pensamos que la Industria entera había aprendido la lección desde hacía varios años. El Buna N es la elección apropiada para el turbocombustible porque se dilata mucho menos que el Neopreno. Sin embargo, si se necesita una dilatación moderada, como en los sellos dinámicos o móviles, la mayoría de los fabricantes pueden ofrecer grados de Buna N, especiales de baja dilatación. Si se necesita una expansión cercana a cero, la elección debe ser Viton A.

Buna N Turbocombustible
Neopreno Aceites lubricantes
Viton A Características extremas de baja dilatación. Excepcionalmente buena para gasolinas con un contenido aromático alto, tales como “sin plomo”

Acero Inoxidable / Acero al Carbono

Posiblemente el accesorio más útil en una caja de herramientas sea un simple imán. Todo el mundo sabe que los aceros al carbón son magnéticos, el imán lo atrae. Las personas también saben que un imán no se pega en el aluminio o cobre pero pocos de ellos saben que un imán no es atraído hacia el acero inoxidable.

Pero desafortunadamente, hay una excepción en esta regla. Cuando decimos “acero Inoxidable”, por lo general nos referimos a un tipo o clase de material que no será atacado por el óxido. Estos son conocidos como los aceros inoxidables de la Serie 300, ellos contienen tanto níquel como cromo, no son magnéticos, se vende también, el acero inoxidable grado 400 cual no contiene níquel y es magnético, pero no en tan resistente a la corrosión como la serie 300. Se oxida, pero no se corroe profundamente de la misma forma en que el acero al carbono, incluso en condiciones corrosivas ligeras.

Evite el Cobre, el Zinc, y el Cadmio asi como sus Aliasiones

Uno de los errores más comunes que vemos en las instalaciones de turbocombustible es el uso de conexiones de tubería galvanizadas. La Industria petrolera ha luchado en esta batalla por 25 años pero los distribuidores y los transportistas de combustible continúan cometiendo el mismo error. Presenciamos dos casos la semana pasada.

El cobre, el zinc y el cadmio son malos para los turbocombustible debido a su efecto negativo para la estabilidad térmica del combustible; aumentan la acumulación del depósito de carbonilla, en la sección caliente de los motores de turbina. Un problema adicional del enchape (recubrimiento) de zinc y cadmio es que con frecuencia se separan del metal base, y ensucian el combustible.

Algunos ingenieros escriben especificaciones que excluyen del todo al cobre. Sin dudas es esta es una reacción exagerada a la regla. Las conexiones de manguera de latón, tubería de cobre y las conexiones de latón para la línea de gramil, los bujes de latón en las boquillas de llenado de combustible y los bujes en las bombas de bronce, son localizaciones razonables porque el área de contacto es muy pequeña. No ocurre lo mismo con los núcleos de bronce para las válvulas de control y las tuberías de cobre; las carcasas para bombas de bronce son obviamente elementos de áreas grandes y no deberían ser usados.

Cintas de PTFE

La mayoría de las personas saben que es un compuesto debe usarse para sellar las roscas de tubo cónicas. Uso de los primeros problemas en los sistemas de turbocombustible se presentó con compuestos sellantes que se iban a parar al combustible y tapaban las mallas y las boquillas de suministro. La cinta de teflón rápidamente se convirtió en la respuesta al problema pero creó dos nuevas dificultades.

  1. Filamentos de la cinta – Si todos los hilos de una conexión roscada son enrollados con cinta, la porción de la cinta en el primer hilo será cortada a medida que la conexión se enrosca; entonces tiene una especie filamento que puede ocasionar muchos problemas en los sistemas de control.
  • Solución: Nunca coloque la cinta de teflón en el primer hilo de rosca.
  1. Conexiones rotas – La baja fricción del teflón le permite al mecánico, hacer giros extras en lugar de cortar y re-enroscar un tubo muy largo. En otras palabras: el teflón hace muy fácil girar una conexión. Si no se tiene cuidado, la conexión se dividirá, si esta conexión es una válvula de US$ 400.00, resulta una situación cara.
  • Solución: La experiencia es la única respuesta. Sin embargo, tenemos muchos menos problemas cuando usamos una combinación de cinta de teflón y lubricante, como el gel de petróleo (Vaselina). El lubricante reduce la fricción, de manera que el mecánico tiene un “sentimiento” más consistente de qué tan apretada hace la unión.

En el próximo GamGram discutiremos los diseños de sistemas de combustible y algunas soluciones, pero esperamos publicar oro nuevo con más “truquitos”. Si quiere sugerir algún truco propio, estaremos felices de reconocer su contribución.

GamGram 22: Trucos del Negocio2024-12-26T20:25:55+00:00

GamGram 22: Tricks of the Trade

People who work with jet fuel handling equipment need special knowledge that the experienced old-timers often forget to pass on to new personnel. In our GamGrams, we tend to talk about the bigger issues and problems but there are many little “tricks of the trade” that we thought you might like to see in one issue.

Buna N – Viton – Neoprene

How many times have you wanted know what compound was used to make an O-ring? They are all black and they look the same. The only test we know of is destructive – you must burn it. Therefore, if you know you need one Buna N O-ring and you have 2 of them, cut one and hold a match to one end – be sure it is clean and dry first:

Buna N burns easily and keeps on burning after you take the match away.
Neoprene burns easily but the flame goes out when you take the match away. It also tends to sputter as it burns.
Viton A burns but is harder to light than Neoprene. The flame goes out when the match is taken away. It does not sputter.

The Correct Rubber Compound

All too frequently, we are requested to supply Neoprene gaskets for jet fuel. We thought that the entire industry learned this lesson many years ago. Buna N is the proper choice for jet fuel because it swells much less than Neoprene. However, if very low swelling is necessary, such as in dynamic or moving seals, most manufacturers can offer special, low swelling grades of Buna N. If near zero swell is needed, Viton A is the choice.

Buna N Jet fuel
Neoprene Lube oils
Viton A Extremely low swelling characteristic; exceptionally good for gasolines with high aromatic content, such as “no lead”

Stainless Steel / Carbon Steel

Possibly the most useful gadget in a tool box is a simple magnet. Everyone knows that carbon steels are magnetic – a magnet attracts it. People also know that a magnet is not attracted to aluminum or brass but few of them know that a magnet is not attracted to stainless steel.

Unfortunately, there is an exception to this rule. When we say “stainless steel”, we generally mean a grade of material that will not rust. These are known as 300 series stainless steels — they contain both nickel and chromium — they are non-magnetic. A grade known as 400 series stainless steel is also sold that has no nickel and it is magnetic, but it is not as corrosion resistant as 300 series. It will rust, but it will not pit deeply the way carbon steel does in mildly corrosive conditions.

Avoid Copper, Zinc, and Cadmium

One of the most common errors we see in jet fuel facilities is the use of galvanized pipe fittings. The oil industry has been fighting this battle for 25 years but dealers and fuel handlers continue to make the same mistake. We saw 2 cases just last week.

Copper, zinc and cadmium are bad for jet fuel because of their effect on the thermal stability of the fuel – deposit build-up in the hot section of turbine engines. A further problem of zinc and cadmium plating is that it often separates from the base metal, creating dirtier fuel.

Some engineers write specifications that exclude all copper. Clearly, this is an over-reaction to the rule. Brass hose fittings, copper tubing and brass fittings for gauge lines, brass bushings in fueling nozzles, bronze pump bushings are reasonable locations because the contact area is very small. Bronze bodies for control valves, copper piping and bronze pump housings are obviously large surface area items and should not be used.

PTFE Tape

Most people know that a compound must be used to seal tapered pipe threads. One of the first problems in jet fuel systems was with compounds that got into the fuel and plugged screens and nozzle jets. PTFE tape rapidly became the answer to the problem but it created 2 new problems.

  1. Tape strings – if all of the threads on a fitting are wrapped with tape, the portion of the tape on the first thread will be sliced off as the fitting is screwed in — now you have a string that can cause many problems
  • Answer: never put tape on the first thread.
  1. Broken fittings – the low friction of PTFE allows the mechanic to take extra turns as a substitute for cutting and re-threading a pipe that is too long. In other words, the tape makes it very easy to turn a fitting. If care is not exercised, the fitting will split. If the fitting is a valve worth $400.00, this is an expensive proposition.
  • Answer: Experience is the only answer. However, we have fewer problems when we use a combination of PTFE tape and a lubricant, such as petroleum jelly (Vaseline). The lubricant further reduces friction so that the mechanic has a more consistent “feel” for how tight he is making the joint.

The next GamGram will discuss fuel system designs and trade-offs, but we expect to publish a future issue that will cover more “Tricks of the Trade.” If you would like to suggest any of your own tricks, we will be happy to acknowledge your contribution.

GamGram 22: Tricks of the Trade2024-12-26T20:30:49+00:00

GamGram 21: ¿Es un Combustible Bueno o Malo? ¿Como Saberlo?

Los GramGrams han cubierto un amplio rango de temas pero nunca hemos encarado realmente la cuestión más importante: ¿volará el avión? ¿Puede “José”, en el extremo de esa manguera de combustible contestar esta pregunta? ¿Está consciente de que es responsable de cada aeronave que despega rumbo al “azul infinito”?

Hemos abordado los filtros separadores de dos etapas y cómo interpretar sus peculiaridades. Se han discutido sobre las válvulas de control de presión y flujo, sobre el diseño de sistemas, riesgos debido a la electricidad estática, peso específico y métodos de análisis. Aún más, hemos hablado sobre los microorganismos en el combustible y la técnica del muestreo, pero nunca hemos dicho a nadie cómo hacer esa última inspección vital. La razón puede ser que es muy difícil escribir un artículo que pueda ser cubierto con una palabra: “OBSERVE con atención“.

La Fuerza Naval de Estados Unidos de Norteamérica ha sido criticada, censurada y menoscabada por su lentitud para aceptar algunos métodos nuevos. Por ejemplo, posiblemente es la última organización en el mundo en considerar un ensayo como el de la membrana filtrante: método de campo para detectar combustible contaminado. Si le parece curioso que sus aviones no se caigan, se asombrará de saber acerca de su sistema de inspección “altamente científico”. Actualmente, toman una muestra de combustible en un frasco de vidrio de una conexión especial en la boquilla de servicio y la observan. Incluso, ¡se la muestran al piloto! ¿Oye, mira esta tiene tu aprobación? SUS PROPIOS OJOS son el instrumento más confiable de inspección que usted podrá tener ¡No tienen sustituto! Solo al observar con atención puede identificar los problemas de contaminación para un combustible como:

Claro y brillante: Este es el ensayo impulsado por algunas de las compañías como inspección final. Pero por supuesto, ¡no le indican cómo obtener una muestra de una boquilla de suministro presurizada! ¡Trate de obtener una pequeña muestra de una pistola para suministro sobre ala en un frasco de vidrio! El combustible bueno, que no contenga agua brilla, se ve bien. La pequeña nebulosidad causada por el agua está ausente. RADIANTE es lo que significa brillante.

El problema con palabras como “brillante” y “radiante” es que no hay modo de medirlas. Antiguamente, las personas usaban un pedazo de periódico. Lo colocaban atrás del frasco con la muestra y trataban de leerlo a través del combustible. Un método que nos parece bastante bueno fue el desarrollado por la Colonial Pipeline Company. Consiste en trazar líneas negras de diferente grosor en una tarjeta, enumerándose cada línea. La línea más delgada que se vea a través del frasco con la muestra corresponde a un grado determinado de claridad. Al hacer esta prueba es que se empieza a entender el verdadero significado de brillantez. Hemos reproducido en miniatura una copia de la carta impresa por “Colonial”.

La opacidad o bruna (niebla) en el combustible casi siempre es causada por la presencia de agua y si usted lo la ve, puede estar seguro que hay suficiente cantidad de agua en el combustible como para comprometer la seguridad del vuelo.

Si no puede conseguir una tarjeta de la Colonial Pipeline, Co. y teme fallar en estimar un combustible, existe otra manera que lo ayuda: la de la moneda. Coloque una moneda de preferencia de cobre, en una cubeta con cubierta blanca que tenga una columna de 10 cm. o más de combustible. Si puede ver la moneda lo suficientemente bien para identificar el lado que está hacia arriba, lo más probable es que el combustible está bien. Seguramente, la prueba no puede ser sancionada por ninguna autoridad en el mundo y no tiene escala de medición, pero ¿quién la originó? United Air Lines, y la ha empleado con éxito durante muchos años. Un gran problema son los combustibles de color obscuro, como los que proceden de la vertiente Norte de Alaska, a través de los cuales es difícil ver; pero si el combustible es incoloro o color paja. Esta prueba es muy útil.

A los pilotos se les enseña revisar los resumideros (puntos bajos) de sus tanques de combustible para detectar agua y sólidos. Desafortunadamente, algunos pilotos y hasta, algunas aerolíneas, nunca ejecutan tal inspección tan importante. Esto se hace más importante para “quien tiene la manguera en sus manos”, que sepa que el combustible que está abasteciendo es bueno. Todo lo que tiene que hacer es “OBSERVAR” una muestra del combustible drenado del resumidero (pocillo) del filtro separador de la unidad para repostaje o sistema de abastecimiento después de terminar la operación de suministro. Esta es la prueba conocida como F.S.S.S.I. (Inspección de la muestra del sumidero del filtro separador).

Tal práctica se aplica en todo el mundo fuera de Estados Unidos de América y debería usarse en todos lados. La lógica de este procedimiento consiste en detectar la más pequeña cantidad de agua o sólidos que se encuentren en el resumidero del filtro. Si encontramos agua , no se puede asegurar que no haya entrado nada de ella en las tanques del avión pero hay que insistir en que se drenen los resumideros de los tanques de combustible de la aeronave.

Algunas personas dirán que el resumidero no tiene agua si los elementos coalescentes han fallado; por lo tanto, podría encontrarse agua en la aeronave sin que haya agua en el resumidero. Nuestra respuesta es “eso es blasfemia”. La experiencia nos ha mostrado que los elementos coalescentes rara vez fallan completamente, y si ellos fallan, se nota una opacidad en la muestra del resumidero.

Si yo tuviera poder para hacer leyes o regulaciones, yo creo que comenzaría con una que complete la prueba FSSSI, o que los resumideros de los tanques de las aeronaves sean verificados después de cada operación de abastecimiento.

Después de haber leído este GamGram podrá entender que todo el tema puede resumirse en una frase:

!Observe con cuidado!

GamGram 21: ¿Es un Combustible Bueno o Malo? ¿Como Saberlo?2024-12-26T19:57:57+00:00

GamGram 21: Is it Good or Bad Fuel? How Can You Tell?

These GamGrams have covered a wide range of subjects but we never really faced the most important question – Will it fly? Can “Joe” on the end of the hose answer that question? Does he actually believe that he is responsible for every airplane he sends off to the “wild blue yonder”?

We have talked about filter separators and how to interpret their peculiarities. We have discussed control valves, system designs, static hazards, gravity and testing methods. We even talked about “Bugs” in fuel and the science of sampling, but we never told anyone how to make that last, vital inspection. Maybe the reason is that it is so difficult to write an article that can be covered by one word: “LOOK.”

The US Navy has been criticized, rebuked and belittled for its slowness to accept some new methods. For example, it is possibly the last organization in the entire world to consider the filter membrane test as a field method for detecting contaminated fuel. If it seems curious to you that their airplanes don’t fall out to the sky, you will be astounded to learn about their “highly scientific” inspection system; they actually take a sample of fuel in a glass jar from a special fitting on the nozzle and look at it. They even show it to the pilot! “Hey – Fly Boy – does this meet with your approval?”

YOUR OWN EYES are the most reliable inspection instrument that you will ever find. There is no substitute!

Just by LOOKING you can identify all of these contamination problems:

Clear and Bright – this is the test that some of the oil companies have urged as a final inspection. Of course, they don’t tell you how to get a sample from a pressure fueling nozzle! And just try to get a small sample in a glass jar from an overwing nozzle! Good fuel that has no water in it will sparkle. It simply looks right. The slightest haze caused by water will take the sparkle away. “SPARKLE” is what “BRIGHT” means.

The problem with words like “Bright” and “Sparkle” is that there is no accepted way to measure it. Old timers have used a piece of newspaper. They hold it against a jar on the opposite side and try to read the words through the fuel.One method we like was developed by Colonial Pipeline Co.. They scribed black lines on a card using different widths of pens. Each line is numbered. The narrowest line that is visible when viewed through the jar is the haze rating. When you see this test, the real meaning of brightness begins to be understood. We have reproduced in miniature a copy of the chart that is printed by Colonial Pipeline.

Haze is almost always caused by water and if you can see it, you can be assured there is more water in the fuel than is safe to fly. If you don’t have the chart that Colonial publishes and you are afraid to guess the sparkle in a sample of fuel, there is still another way – the coin test. Drop a copper coin in a white bucket having 4 inches (100 mm) or more of fuel. If you can see the coin clearly enough to identify the side that is up, the fuel is probably safe. The test is surely not sanctioned by any world authority and it has no scale of measurement, but the originators of it, United Air Lines, have used it successfully for many years. One big problem is that dark colored fuels, such as from the Alaskan North Slope, are difficult to see through – but if your fuel is white or the common straw color, it is a useful test.

Pilots are taught to check their fuel tank sumps for evidence of water and dirt. Unfortunately, some pilots and even some airlines never perform this important inspection. This makes it more important for the “guy with the hose” to know that the fuel he pumps is good. All he has to do is LOOK at a sample of fuel he can drain from the sump of the filter on his refueler immediately after he finishes pumping. This is the F.S.S.S.I. Test. (Filter Separator Sump Sample Inspection).

This practice is used extensively outside of the USA and should be used everywhere. The logic of this procedure is that the most likely place for water and dirt to be found is in the sump of the filter separator. If water is found, you cannot be certain that none got into the aircraft but you can insist then that the aircraft sumps be checked.

Some people will argue that the sump will not have water in it if the coalescer elements have failed; therefore, water could be in the aircraft without water being found in the sump. Our response is “BUNK”. Our experience shows that coalescers rarely fail completely — and if they do fail, a haze will be seen in the sump sample.

If I had the power to make laws or regulations, I think I would start with one that requires either the FSSSI test or that the aircraft tank sumps be checked after every fueling operation.

After having read all of the words in this GamGram, you will now understand that the entire subject can be summed up in one word –

LOOK!

GamGram 21: Is it Good or Bad Fuel? How Can You Tell?2024-12-26T19:53:37+00:00
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